Ημερομηνία δημοσίευσης: 16/10/2016
Σε λάθος πορεία βάζει την ακτοπλοία το Υπουργείο

Σε λάθος «ρότα» βάζει την ακτοπλοΐα η ηγεσία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, βγάζοντας από το… συρτάρι ακόμα και μελέτες μοντέλων ακτοπλοϊκών δικτύων του τέλους της δεκαετίας του 1990 αρχές του 2000, της αλήστου μνήμης περιόδου του ΠΑΣΟΚ…

Ωστόσο, πέραν των σχεδιασμών και στη πράξη συνεχίζεται- χωρίς να υπάρχει η δικαιολογία της μνημονιακής υποχρέωσης- η πολιτική της κυβέρνησης Σαμαρά- Βενιζέλου ελαστικοποιώντας τα «μέτρα ασφαλείας» για να μην αναγκαστούν ορισμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες να αποσύρουν πλοία τους, κυρίως από την γραμμή του Αργοσαρωνικού αλλά και άλλες γραμμές κοντινών πλόων.

Το θέμα σχετίζεται με το Προεδρικό Διάταγμα 104/2016, που δημοσιεύτηκε, στις 12 Οκτωβρίου 2016, στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ 189/Α/12-10-2016) και παρατείνει τη «ζωή» σε ταχύπλοα και ορισμένα άλλα πλοία, που συμπληρώνουν το 30ο ή και το 35ο έτος της ηλικίας τους.

Είναι χαρακτηριστικό ότι με το συγκεκριμένο ΠΔ επιτρέπεται να επαναδραστηριοποιηθούν ακόμα και πλοία που έχουν «αποσυρθεί» λόγω συμπλήρωσης του ορίου ηλικίας!

Αντίστοιχο Προεδρικό Διάταγμα είχε εκδοθεί και λίγες ημέρες πριν από τις εκλογές του Ιανουαρίου του 2015 (ήταν το ΠΔ 5/2016, που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 4/Α της 13ης Ιανουαρίου 2015). Όμως, δεν προέβλεπε επαναδραστηριοποίηση πλοίων ενώ και οι προϋποθέσεις που έθετε στις επιθεωρήσεις ήταν αυστηρότερες.

Για παράδειγμα «ως προς τον έλεγχο των κατασκευαστικών στοιχείων», (…) για πλοία τα οποία είναι κατασκευασμένα από χάλυβα προβλεπόταν η υποβολή έκθεσης αναλυτικών παχυμετρήσεων ελασμάτων και ενισχυτικών».
«Τα επιτρεπόμενα όρια φθοράς όλων των επί μέρους κατηγοριών ελασμάτων και ενισχυτικών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν γενικά:
ααα) το δέκα τοις εκατό (10%) του απαιτούμενου πάχους των ελασμάτων και ενισχυτικών, με βάση αναθεωρημένη μελέτη αντοχής του πλοίου σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς των εξουσιοδοτημένων οργανισμών, ή
βββ) το δεκαπέντε τοις εκατό (15%) του αρχικού πραγματικού πάχους των ελασμάτων και ενισχυτικών του καταστρώματος, της γάστρας, των στεγανών φρακτών και του εσωτερικού πυθμένα, ή
γγγ) το είκοσι τοις εκατό (20%) του αρχικού πραγματικού πάχους των ελασμάτων και ενισχυτικών του πλοίου».
Η νέα διάταξη ορίζει ότι «Τα επιτρεπόμενα όρια φθοράς όλων των επί μέρους κατηγοριών ελασμάτων και ενισχυτικών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν γενικά το είκοσι τοις εκατό (20%) του αρχικού πραγματικού πάχους των ελασμάτων και ενισχυτικών του καταστρώματος, της γάστρας, των στεγανών φρακτών και του εσωτερικού πυθμένα του πλοίου.»
Όμως, δεν αποκλείεται να γίνονται αποδεκτές και ακόμα μεγαλύτερες φθορές άνω του 20% «εφόσον αποδεικνύεται με ειδική μελέτη η επάρκεια τοπικής αντοχής των ελεγχόμενων δομικών στοιχείων του πλοίου σύμφωνα με τους κανονισμούς του εξουσιοδοτημένου οργανισμού» !(δηλ. του Νηογνώμονα…).

Το δίκτυο

Πέραν του σοβαρότατου θέματος της ασφάλειας η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας φαίνεται ότι… θυμήθηκε να «ξαναζεστάνει» τη παλαιά μελέτη, που είχε εμφανιστεί το 1998-99, για το «ακτινωτό» σύστημα γραμμών.

Η μελέτη βασιζόταν στην πρόταση της δημιουργίας γραμμών κορμού που θα συνέδεαν τον Πειραιά με τα νησιά- κέντρα και από εκεί με ακτινωτές- τοπικές συνδέσεις θα εξυπηρετούντο τα άλλα νησιά. Για παράδειγμα, η πρόταση ανέφερε ότι το πλοίο από Πειραιά θα πήγαινε μέχρι Σύρο και από εκεί με τοπικές συνδέσεις θα εξυπηρετούντο τα υπόλοιπα νησιά των Κυκλάδων.

Η πρόταση- μελέτη αυτή απορρίφθηκε μετ’… επαίνων και ουδέποτε υλοποιήθηκε για τους εξής κυρίως λόγους:
1.    Δυσχέραινε την πρόσβαση των νησιωτών στον Πειραιά, όπου συνήθως πηγαίνουν για διάφορες δουλειές (ιατρικές, φορολογικά κ.α.) και θέλουν- σωστά- να επιστρέφουν αυθημερόν.
2.    Αύξανε το κόστος μεταφοράς επιβατών και κυρίως εμπορευμάτων, διότι για να λειτουργήσει απαιτούσε να υπάρχει και ένα δίκτυο φορτηγών- οχηματαγωγών πλοίων καθώς τα μικρά τοπικά δρομολόγια αδυνατούν να εξυπηρετούν μεγάλο αριθμό φορτηγών ενώ σε κάποιες περιπτώσεις δεν μπορούν καν να πάρουν φορτηγά.
3.    Έπληττε τον τουρισμό των μικρών νησιών καθώς ο επισκέπτης θα έπρεπε να χρησιμοποιήσει δύο πλοία, με αντίστοιχο κόστος εισιτηρίων, για να φτάσει στον προορισμό του και ίσως χρειαζόταν να κάνει και μια διανυκτέρευση, με επιπλέον κόστος, στο νησί- κέντρο.

Όπως έγραψε, το Σάββατο, η «Εφημερίδα των Συντακτών» το θέμα της διαμόρφωσης των ακτινωτών συνδέσεων θα τεθεί από την ηγεσία του Υπουργείου Ναυτιλίας σε συζήτηση, την Δευτέρα, σε ημερίδα, που θα γίνει για την ακτοπλοΐα, στα Χανιά.

Είναι προφανές ότι η Κρήτη δεν απασχολείται με το θέμα καθώς θα έχει μόνο κύριες συνδέσεις, κατά συνέπεια θα είχε ενδιαφέρον ο διάλογος να ξεκινήσει από Κυκλάδες, Δωδεκάνησα ή και βόρειο Αιγαίο.

Παρόλα αυτά στο πρόγραμμα της ημερίδας διαβάζουμε ότι το θέμα θα συζητηθεί αλλά όχι ως πρόταση του υπουργείου αλλά ως εισήγηση του προέδρου του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (Ε.Ε.ΣΥ.Μ.) Μιχάλη Αδαμαντιάδη, ο οποίος θα μιλήσει με θέμα:
«Συνεργασία κομβικών γραμμών και ακτινικών συνδέσεων με ανταποκρίσεις “Hub and Spoke”»

Επίσης να σημειωθεί ότι ομιλήτρια είναι η πρώην υπεύθυνη του Τομέα Ναυτιλίας του ΠΑΣΟΚ Μαρία Λεκάκου, που έχει υποστηρίξει στο παρελθόν την παραπάνω πρόταση.
Η κ. Λεκάκου, που είναι Αναπληρώτρια Καθηγήτρια του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, του Πανεπιστήμιο Αιγαίου θα μιλήσει με θέμα: «Σχεδιασμός Συστήματος Νησιωτικών μεταφορών: Από την εμπειρία στην τεκμηρίωση».

Ομιλία Μ. Σακέλη για το θέμα των επιδοτήσεων
Αντίθετος και ο ΣΕΕΝ στο σχέδιο νόμου του ΥΝΑ
Συνέντευξη τύπου Γ. Αβραντίνη για ακτοπλοία
"Κορυφαία Επωνυμία" οι Μινωικές Γραμμές
Φαίνεται ότι υπάρχει κινητικότητα επενδύσεων στον Πειραιά. Ποιά η γνώμη σας;
Θα δώσουν νέα ώθηση στη πόλη & θέσεις εργασίας
Θα βοηθήσουν αλλά δεν θα αλλάξουν πολύ τα πράγματα
Δεν θα βοηθήσουν και πολύ την πόλη
Η πόλη χρειάζεται άλλα πράγματα για να πάει μπροστά
Επικοινωνία
Όνομα:
Επίθετο:
email:
Σχόλιο:
Αποστολή